Újra zakatolnak a vonatok Ajka és Veszprém között
Másfél év kihagyás után, május 30-tól újra vonatok járnak Ajka és Veszprém között a 20-as vasútvonalon – jelentette be Vitézy Dávid közlekedési és beruházási miniszter (Tisza Párt) a Facebookon. Az újraindulással a Székesfehérvár–Szombathely transzeurópai fővonal teljes hosszában járható lesz, Zalaegerszegről pedig közvetlen átszállással elérhető Budapest. Az üzemeltető Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút (GYSEV) döntése értelmében a forgalom újraindításakor elsőként a tehervonatok indulnak meg, így tesztelve május 29-én a felújított szakasz berendezéseinek biztonságos és hibamentes működését. Ezt követően indulnak újra a menetrend szerint közlekedő vonatok, melyekkel óránként lehet majd utazni Veszprém és Ajka között.
A kispórolt vízelvezetés története
Az érintett, mindössze pár száz méteres szakaszon egy korábbi felújítás során elmaradt, kispórolt vízelvezetés hiánya okozott gondot a 2024-es tavaszi esőzések után. Először 10 km/h-s sebességkorlátozást vezettek be, majd kitiltották a tehervonatokat. A 2024-es őszi esőzések után tovább romlott a helyzet, ezért 2024 decemberében lezárták a szakaszt, azóta pedig pótlóbuszok közlekedtek. A minisztérium akkor azt ígérte, hogy a felújítás fél évig tart, de aztán több mint egy évig nem történt semmi. Végül 2026 februárban történt szerződéskötés, és három hónap alatt megvalósult a javítás.
A 24.hu korábbi beszámolója szerint a szakaszt 2018-ban már egyszer felújították az alépítmény problémái miatt, az ágyazat alatti rétegektől a vezetékekig az utolsó szegig. A kivitelező akkor jelezte: szükség lesz egy II. ütemre is, egy előre nem látott szivárgó szakasz miatt, aminek elhárítását a forgalom leállítása nélkül is lehetne orvosolni. A szakemberek arra is figyelmeztettek, amennyiben ezt nem oldják meg, akkor rövid időn belül visszatérhetnek az eredeti problémák. Nem oldották meg, a problémák pedig vissza is tértek.
Hogyan építették újjá?
A MÁV részletesen beszámolt a helyreállítási munkálatokról. A bontás során igazolták a geotechnikai problémákat, és a talaj mély rétegeiben több emelet, 8-9 méter mélységben megtaláltak egy ún. csúszólapot is. Ez egy olyan talajfelület, amely mentén a nedvesség hatására fellazult földrétegek el tudnak mozdulni egymáson. A MÁV közleménye szerint „többek között ez is hozzájárult a töltés lassú elmozdulásához, és a korábbi években tapasztalt pályamozgások hátterében is ez állhatott.” A problémát okozó talajrétegeket teljesen eltávolították.
A legkritikusabb, 150 méteres szakaszon 9 méter mélyen kellett beavatkozásokat végezni, ezek során „korszerű víztelenítő és stabilizáló rendszereket építettek ki a szakemberek annak érdekében, hogy biztonságos és stabil legyen a pálya.” Három helyszínen aknákat építettek 10-11 méter mélységig, és mintegy 150 kavicscölöpöt is készítettek. Az aknákban összegyűlő vizet átemelő szivattyúk vezetik el. A MÁV hozzátette: a friss beavatkozás előtt egy 2024-es közbeszerzés keretében ezen a vonalon, a pálya jobb oldalán „265 méter hosszan és átlagosan 8 méter mélységben épült ki az a mélyszivárgó rendszer, amely a domb felől érkező rétegvizeket hatékonyan fogja fel és vezeti el, megakadályozva az ez irányból érkező víz töltésbe kerülését.”
A Lázár-örökség és a Tisza-kormány feladata
Vitézy a bejelentésben élesen bírálta elődjét, Lázár Jánost (Fidesz-KDNP, volt építési és közlekedési miniszter). Szerinte a kálvária „tökéletes lenyomata volt az elmúlt évek vasútellenes közlekedéspolitikai korszakának”. Hozzátette: Lázár idején nemcsak regionális vasútvonalakat zártak be, hanem a vasútellenesség a legfontosabb fővonalakat sem kímélte. A folyamatos forráskivonás és a beruházások elhalasztása oda vezetett, hogy már nem az volt a kérdés, hogyan fejlődik a magyar vasút és hogyan tart lépést a régiós országokkal, hanem az, hogy a MÁV egyáltalán képes-e fenntartani a meglévő színvonalat.
A HVG elemzése szerint Vitézy hatalmas és hálátlan munkát vállalt magára a felkérés elfogadásával: már ahhoz ezermilliárdokra lesz szükség, hogy a vasút állapota ne romoljon tovább, eközben viszont olyan új, nagy fejlesztéseket kell elkezdeni, amelyeknek 2030-ra még biztosan nem lesz eredménye. A személyügyi cserék már elkezdődtek a MÁV környékén is.
Mit jelent ez az utasoknak?
A MÁV közleménye szerint a pályasebességet folyamatosan fogják emelni, a főszezonban sebességkorlátozás nélkül közlekedhetnek ott a vonatok. Kisebb utómunkálatokra még lehet számítani, de ezek nem fogják akadályozni a közlekedést. Az újraindulással a Székesfehérvár–Szombathely transzeurópai fővonal teljes hosszában járható lesz, ami jelentős előrelépés a régió közlekedésében. Zalaegerszegről közvetlen átszállással elérhető Budapest, ami a nyári turisztikai szezonban különösen fontos lehet.
A történet ugyanakkor arra is rávilágít, hogy a Tisza-kormány alatt sem szűntek meg egyik napról a másikra a NER örökségének problémái. A minisztériumi huzavona, az elmaradt döntések és a felkészületlenség – amelyek Vitézy szerint a csúszást okozták – olyan intézményi kultúra jelei, amelyet az új kormányzatnak is aktívan kell kezelnie. A kérdés az: vajon a Tisza-kormány képes lesz-e valóban szakítani a múlt rossz beidegződéseivel, vagy a közpénz-felhasználás etikai problémái és az intézményi átláthatóság hiánya továbbra is jellemző marad?