A számok és az előzmények

A G7 által feldolgozott iparági adatok szerint a röszkei és kelebiai határon napi átlagban 10 vonat halad keresztül. Egy vonatban körülbelül 35 teherkocsit lehet közlekedtetni a maximális 740 méteres vonathossz mellett, így havi 10-11 ezer tehervagon lehet a mostani forgalom.

Ez az adat önmagában nem lenne meglepő, ha nem lenne összehasonlítási pont: az 1998-ig visszamenőleg elérhető határforgalmi adatok szerint havi átlagban 11 ezer teherkocsi körül alakult a forgalom. A felújítás után tehát az átépítés előtti szintet csak megközelítő lett a teherforgalom — nem haladta meg azt.

Számottevő a különbség más határszakaszokkal. Ausztria és Magyarország között a hegyeshalmi határon napi 50-55, Románia felé Lőkösházán át 20-25 vonat közlekedik. A szerbiai forgalom tehát egy nagyságrenddel alacsonyabb, és ez a különbség nem az infrastruktúra minőségének, hanem a gazdasági és logisztikai tényezőknek az eredménye.

Kapacitás és valóság: a paradoxon

A G7 kiemeli: korábban a leromlott, egyvágányú pályán a mostani forgalom több mint dupláját is lehetett közlekedtetni. Ez azt sugallja, hogy a kétszer kétvágányos átépítés kapacitás szempontjából nem indokolható — legalábbis a jelenlegi szállítási igények alapján.

Ez a megállapítás fontos: azt jelenti, hogy a beruházás nem a tényleges szállítási kereslet alapján történt, hanem valószínűleg politikai vagy geopolitikai megfontolások vezérelték. A vasútvonal felújítása önmagában pozitív lépés, de a projekt gazdasági megtérülésének kérdése nyitott marad.

A tehervonatok számára a 160 km/órára emelt pályasebesség gyakorlati előnyt nem jelent, mivel csak 100 km/órás sebességgel haladhatnak. A lassújelek eltűnése és a végig kétvágányú pálya ugyan akár fél-egy órával gyorsíthatja a közlekedést, de ennek nincsen semmilyen gyakorlati haszna — egy tehervonat például Görögországba két-három nap alatt jut el, és az igazi szűk keresztmetszet a rossz állapotú Belgrád-Nis vasútvonal és a lassú, kiszámíthatatlan határellenőrzések.

Ez a felismerés azt mutatja, hogy a magyar szakasz felújítása önmagában nem elég: a szállítási lánc csak akkor lesz hatékony, ha a szomszédos szakaszok is fejlesztésre kerülnek. A Belgrád-Nis vonal leromlott állapota, valamint a szerb-görög és szerb-bolgár határszakaszok infrastruktúrájának fejletlensége továbbra is szűk keresztmetszeteket jelent.

A schengeni fordulat és a logisztikai realitás

A szállítási logika az elmúlt évben megváltozott, és ez közvetlenül érinti a Budapest-Belgrád vonal perspektíváit. Miután Románia és Bulgária csatlakozott a schengeni övezethez, a vasúti áruszállítók a török és görög forgalmakat hatékonyabban tudják a kelet-balkáni útvonalon célba juttatni Románián és Bulgárián át, mivel határellenőrzés nélkül lehet erre közlekedni.

Szerbia viszont nem uniós tagállam, számos áruszállítási és vasúti szabályozás nem úgy működik, mint az EU-ban. Ezért hiába épült át a pálya Budapest és Belgrád között, költségesebb és bonyolultabb erre közlekedni. A szállítási cégek racionális döntéseket hoznak: ha az alternatív útvonalak gyorsabbak, biztonságosabbak és olcsóbbak, akkor azokat választják.

Ez a helyzet rámutat egy mélyebb problémára: a Balkán infrastruktúrájának fejlesztése nem lehet egyoldalú. A magyar-szerb vasútvonal felújítása csak akkor lesz igazán hasznos, ha azt a régió más vasútvonaláinak fejlesztése követi. Az EU-nak és a magyar kormánynak ezért hosszú távú stratégiára van szüksége, amely nem csak egy-egy szegmensre, hanem az egész közlekedési folyosóra fókuszál.

A személyforgalom kérdése: még több bizonytalanság

A személyvonat-közlekedés beindítása még mindig sok kétség övezi, és nincs hivatalos céldátum sem. Az Építési és Közlekedési Minisztérium ezt az ETCS nevű vonatbefolyásoló rendszer átadásához kötötte. A rendszer szoftverét csak április 7-én adta le a kínai kivitelező az első hibalista javítása után.

A MÁV szerint a laboratóriumi tesztek várhatóan még a tavasszal lezárulnak, ezt követően megkezdődhet az úgynevezett sötétüzem — az ETCS valós közlekedési szituációk között lefolytatandó tesztje. "Ha tesztvonatok teljesítik a hibamentes futáshoz elvárt próbaútmennyiséget, a hatóság kiadja a szükséges engedélyeket, a MÁV-csoport pedig felveszi a személyforgalmat is az újjáépített, kétvágányúsított 150-es vasútvonalon" — közölte a MÁV sajtóosztálya.

Ez a folyamat azonban más vasútvonalon legalább egy évet szokott venni az itthoni tapasztalatok szerint. Mind a teher-, mind a személyi forgalom megindítása többször csúszott már, és a leköszönő kormány mindkettőt szerette volna még a választás előtt elindítani. A teherforgalmat sikerült, de az se lett túl sűrű.

Tanulságok és perspektívák

A Budapest-Belgrád vasútvonal eddigi teljesítménye több kérdést vet fel a magyar infrastruktúra-beruházások stratégiájáról. Az ezer milliárd forint költségvetésű projekt nem generált új szállítási kapacitást, hanem átcsatornázott meglévő forgalmat. Ez nem jelenti azt, hogy a beruházás értéktelen — a vasútvonal felújítása hosszú távon fontos, és a személyforgalom beindítása új lehetőségeket nyithat meg.

De az adatok azt mutatják, hogy az infrastruktúra-fejlesztésnek nem elég az egyedi projektek szintjén gondolkodni. A szállítási folyosók hatékonyságához szükséges az egész régió koordinált fejlesztése, valamint a szomszédos országokkal való együttműködés. A magyar kormánynak ezért érdemes lenne a Belgrád-Nis vonal felújítására is nyomást gyakorolni, és a szerb-görög, valamint szerb-bolgár vasúti kapcsolatok fejlesztésében is szerepet vállalni.

A személyforgalom beindítása további lehetőségeket nyithat meg, de ennek is vannak előfeltételei: az ETCS rendszer megbízható működése, valamint a szerbiai közlekedési szabályozás EU-kompatibilissé tétele. Ezek a kérdések azonban már a magyar kormány hatáskörén túl mutatnak, és nemzetközi diplomáciai erőfeszítéseket igényelnek.